2018-2025年低速自動駕駛汽車市場前景及投資潛力報告

《2018-2025年低速自動駕駛汽車市場前景及投資潛力報告》是一覽眾咨詢公司分析師在大量周密的市場調研基礎上撰寫而成。報告中部分資料參考引用了國內外權威咨詢機構的數據及調研結果,數據及資料來源均注明出處。

本報告詳盡地分析了中國低速無人駕駛及產業鏈環節發展現狀、產業競爭格局、重點企業經營情況等信息,并對行業未來走勢進行了客觀全面的分析預測。是企業決策者及高層管理人員準確把握市場脈絡、了解競爭對手情報及預測市場發展前景的重要參考依據,同時也是投資者投資該行業的重要決策指南。

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自動駕駛商業化落地的交鋒中,各路參局者劃定過許多細分場景應用:量產L3/L4/L5自動駕駛出租車運營,無人物流,低限速小型作業車......而自動代客泊車(又稱自主泊車,Auto Valet Parking,AVP),很長時間內是被低估的一環。自動代客泊車,即在停車場或其它限定區域內,基于L4自動駕駛技術實現最后幾百米的慢速無人泊車功能。

早在5年前,奧迪遙控停車系統(Audi Piloted Parking)進行了自主泊車概念展示,在遠離停車位的接駕點通過用手機一鍵召喚,完成自動取還車。

同期法雷奧也發布自動泊車輔助系統——ValetPark4U,通過超聲波傳感器、攝像頭及激光掃描技術實現無人操作自動尋找附近車位,完成自動泊車。但是這一細分市場的前景被后來的高速自動駕駛的熱潮所掩蓋。

從2016年開始,高速自動駕駛的賽道上擠滿了巨頭,通用于當年收購了自動駕駛公司Cruise Automation,福特投資了 Argo AI;Drive.ai,Pony.ai,Rodarstar.ai,文遠知行等瞄準高級別L4/L5級自動駕駛的創業公司也相繼成立;百度的Apollo自動駕駛平臺,Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。

進入2018年之后,乘用車L4/L5級自動駕駛進入瓶頸。

2018年11月,Waymo公司CEO John Krafcik宣稱自動駕駛技術的普及還需要幾十年。幾乎同時,蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示:自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現。

而在CES 2019展會,乘用車高速自動駕駛退潮的跡象更為明顯。

在本次CES展上, Waymo作為公認的行業領軍企業,其展臺不大,車門緊閉,且并沒有現場講解人員;百度中規中矩地推出了新一代Apollo3.5版本;圖森未來和AutoX繼續專注于無人物流、無人貨運的細分場景;而奔馳、博世這些傳統車企及一級供應商的L4/L5自動駕駛展示仍然停留在概念車的階段。

于此同時,自動代客泊車的產品化和商業化逐漸進入到公眾的視野。

一方面越來越多的主機廠將其作為泊車技術升級,進一步提升車主使用體驗;另一方面,共享汽車租賃企業也在關注,將自動代客泊車同共享出行運營車輛結合,使得車輛運維及用戶找車轉換成自動化流程。

不同于面向開放城市、高速工況的L4/L5級自動駕駛乘用車,低速且車中無人的自動代客泊車應用環境相對簡單,行人出入較少的車庫對應自動駕駛系統發生事故的風險系數及立法難度更小。

公眾開始看到自動代客泊車的前景,自動駕駛新創公司也希冀借此彎道超車,并將其定義為自動駕駛商業化最現實的路徑之一。

國內外傳統主機廠、一級供應商以及新造車勢力在去年開始意識到自動代客泊車逐漸升溫的需求后,開始行動,并紛紛喊出口號,對自動代客泊車量產落地進行未來規劃。

然而,多數玩家因在2018年才開始投入自動代客泊車研發儲備,多數項目還停留在概念、演示或樣機階段,距離產品化和測試量產遙遙無期,目前真正具備商業化和量產能力的主機廠寥寥無幾。

“激進”的上汽曾計劃在2018年內推出搭載歐非科技自動代客泊車技術的量產車型榮威Marvel X,但目前仍未有消息。長安同吉利L4級自動代客泊車時間規劃也在2020年之后。

一級供應商博世同阿里云正合作計劃也在中國推出AVP解決方案,另一邊也在牽手戴姆勒搞研發,但其真正量產落地還需依賴激光雷達傳感器產品成本下降。計劃搭載博世L5級別自動代客泊車技術的奧迪S系轎車量產也是遙遙無期。而去年4月23日,小鵬汽車發布的G3全場景自動泊車仍屬于L2 和 L3 之間的自動駕駛功能,并非真正意義上的L4級自動代客泊車。

總結來看,汽車產業鏈上的各類玩家已經看到了自動代客泊車的商業潛力,紛紛開始規劃投入研發。

但目前的局面是,多數量產車型僅停留在L2/L3級自動泊車功能,而在L4級自動代客泊車層面,仍未有一家真正具備商業化和量產能力的公司出現。

2019年1月25日 16:19
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